地下鉄の投身自殺者の処理にあたる交通局職員の精神的なダメージは、決して小さくない。

　中編は事故処理について報じる。

　運転手は飛び込み自殺者の発見と同時に警笛を鳴らし、非常ブレーキをかける。この直後、運転司令所に一報が届き、事故が発生した駅に限らず、全車両が一旦停止する。

　事故発生以外の路線は、すぐに通常運転を再開。該当駅では警察や救急隊が到着するまでの間、運転手と車掌が救出にあたることになっている。

　ある運転手の体験によると、非常ブレーキをかけて列車が止まっても、人をはねた精神的衝撃の大きさでブレーキからしばらく手が離せなかったという。また、飛び込む瞬間の自殺者と目と目があって、その印象が脳裏から離れないという運転手もいる。

　札幌市の場合、地下鉄はゴムタイヤ方式だ。これは導入当時、鉄輪よりゴムタイヤのほうが乗り心地がいいこと、急加速、急減速の面で優れているためとの理由で採用となったもの。だがこのメリットが、事故時には思わぬデメリットとなってしまう。

　鉄輪の地下鉄の場合、轢かれると体がスパッと切断されてしまうケースが多いことに比べ、ゴムタイヤの場合は、遺体がグチャグチャにすり潰されることになってしまうのだ。

　当然、救出にあたる職員は損傷の激しい遺体を目の当たりにすることになり、彼らの精神的ダメージもことのほか大きくなる。

　そのため、事故に遭遇した運転手と車掌は事故後、強制的に非乗務勤務となる。運転手は2日間、車掌は1日間の乗車業務を離れることになるが、それでも初めて事故を目の当たりにした職員は精神的ショックが大きく、その後、しばらく休むケースもあるという。ちなみに、事故遭遇が原因で退職した職員はいないというが、運転業務を続けられないとして異動を希望した職員は存在する。

　投身事故時の生死の内訳をみると、1992年の統計開始からの累計で、事故後24時間以内の死亡者が126人、生存者が103人となっており、死亡率はおよそ55％に達している。

　こうした現状を踏まえ、市交通局では事故防止対策に苦慮している。

　後編は具体的な対策と今後の課題についてお伝えする。